19일 경향신문에 보도된 '고속철 선로불안정 무시, 안전기준 낮췄다'에 대하여 한국철도공사가 반박 해명했다.
 
KTX차량에는 모터블럭이 6개를 갖추고 있으며, 이중에서 1～2개의 장애·고장이 발생하면 정상운행을 하고, 모터블럭이 3개이상 고장시 160km/h이하로 운전하도록 되어 있으며, 6개의 모터블럭이 모두 고장이 발생하면 가장 가까운 역에 정차시킨 뒤 점검·수리를 하도록 되어 있다고 밝혔다.
 
이는 프랑스의 경우에도 똑같이 적용되는 기준으로 우리나라에만 속도제한규정을 느슨하게 한 것은 아니라고 해명했다.
 
또한 규정집 제38조에 의한 ‘차체진동에 의한 속도제한’부분에 대하여는 개통초기 프랑스측이 제공한 매뉴얼이 우리나라의 KTX 차량에 탑재된 열차자동제어장치(TVM430)를 기준으로 하지 않고, 프랑스 동남선에서 운영하고 있는 구형 열차자동제어장치(TVM300)에 적용되는 매뉴얼을 기초로 한 것이며, 이를 계약자인 프랑스 기술진과 협의하여 신형 열차자동제어장치(TVM430)를 기준에 맞도록 개정한 것으로서 승객의 불만해소를 위한 개정이라는 주장은 사실과 다르다고 해명했다.

고속철도 전용구간 62% 울타리 허술하다는 주장에 대하여는 고속선은 안전울타리가 100% 설치되어 있으나, 지난해 10월 테러방지책의 일환으로 점검한 결과 보강이 필요한 개소로 조사된 96Km에 대하여는 이중철망 등을 설치하는 등 순차적으로 보강하고 있다고 밝혔다.
 
또한, 기존선 구간의 건널목은 지속적인 개량사업이 진행중이며, 아울러 일반인을 대상으로 건널목 통과시 위험성 등에 대하여 안전교육 및 홍보활동을 병행하여 열차안전운행을 도모하고 있다고 해명했다.
 
호남선 기존선 구간이 ‘안전사각지대’라는 주장에 대하여는 호남선은 기존선을 운행구간으로서 상대적으로 많은 곡선구간으로 인하여 고속선에 비하여 바퀴의 마모율이 높은 점을 감안하여 주기적인 ‘차륜삭정’ 작업으로 바퀴의 정상기능을 유지함으로써 탈선사고가 발생하지 않도록 하고 있다고 밝혔다.
 
특히, 곡선 상당거리 이전에 곡선예고표를 설치하고 GPS를 활용한 음성안내장치를 통하여 해당 곡선구간을 안전한 속도로 주행할 수 있도록 하고 기관사들의 착각에 의한 사고를 방지할 수 있도록 이미 조치를 완료하였다고 주장했다.
 
아울러 ‘06.12월까지는 고속열차의 기존선 운행 구간에도 고속선과 똑같은 차상신호시스템이 구축되어 운행안전성을 더욱 확보하게 될 것이라고 밝혔다.

조기개통에 급급하여 ‘자갈 지반이 불안정하다는 주장에 대하여는 고속철도가 운행되는 선로는 열차 진동에 의해 도상자갈 파괴가 일어나게 됨으로 상시 안정된 선로상태를 유지하기 위하여 지속적인 보수작업 및 도상자갈 보충이 필요하고, 고속철도 개통이후 보충한 도상자갈은 6만8천톤 정도로서 1백만톤을 쏟아부었다는 주장은 사실이 아니라고 해명했다.
 
특히 궤도틀림이 발생하는 구간은 소음감소를 위해 방진매트를 설치한 3개소에서 주로 발생하고 있으며, 철도공사에서는 '04. 9월부터 전문기관인 한국철도기술연구원의 용역을 거쳐 원인을 파악하여 '04.12월에 1개소는 보강을 완료하였고, 나머지 2개소는 이달 안에 보강을 완료하기 위해 현재 보강작업을 시행중에 있다고 밝혔다.
 
선로유지보수는 안전운행을 위하여 연중 시행하는 필수적인 작업이며, 특히 봄·가을에는 선로보수에 매우 적합한 시기로서 특별보수를 시행하고 있고, 이 기간중에는 열차안전운행을 위하여 일시적으로 170~270km/h로 서행운행하고, 보수가 완료되면 정상속도로 운행하고 있다고 해명했다.
 
또한 천안~오송구간의 선로는 10일이 아닌 30일마다 한번꼴로 보수하고, 진동이 자주 발생하는 개소는 3일이 아닌 10일에 한번정도 보수를 시행하고 있으므로 사실과 다르게 매우 과장되었다고 해명했다.
 
따라서 열차의 안전운행을 위하여 지속적인 보수작업을 시행하고 있으므로 선로의 뒤틀림현상이 열차의 탈선·전복 등 사고로 이어질 개연성이 적지 않다는 주장은 터무니없는 기우에 불과하다고 주장했다.

 ‘유난히 많은 고속철 터널 화재에 무방비’에 대하여는 고속철도 전용선 터널 44개소 중 장대터널 3개소에는 500미터 간격으로 안전대피소를 설치하여 화재 구호장비를 구비하고 있으며, 그 외 대부분의 터널은 연장 4키로 미만으로 터널 통과시간은 10초～1분에 불과하고 운전취급규정에 화재발생시 터널, 교량 등을 피하여 정차하도록 제도화하였기에 화재 발생시 터널내 정차할 확률이 극히 희박하다고 주장했다.
 
차량 내부는 불연재로 제작되었으며, 또한 전 객실에 소화기를 비치하여 화재 확산전에 터널을 벗어날 수 있어 승객의 안전대피가 가능하므로 터널내 방재설비의 필요성이 매우 적다고 밝혔다.

 ‘철도의 안전확보를 위한 법적·제도적장치가 미비’에 대하여는 지난해 제정된 ‘철도안전법’에 따라 철도안전법시행령, 시설 및 차량안전기준 등에 대해 금년 6월말까지 제정 중에 있으나, 현재는 철도법상 규정되어 있는 안전관련 규정을 적용하고 있으므로 안전 확보에 대한 법적·제도적인 문제는 없으며, ‘사실상 안전법이 없는 셈’이라는 주장은 사실과 다르다고 해명했다.
 
‘선로·신호·장애물 등으로 기관사 혼자 체크 진땀, 전조등도 어두워 운전에 지장’에 대하여는 현재의 전조등(50W×3개)을 150W×3개로 금년 6월말까지 교체 완료예정(현재 5편성 교체완료)이며, 기존선 구간은 열차의 운행속도가 낮아 기관사의 대처에는 무리가 없다고 밝혔다.
 
근래 발생한 일본의 열차사고는 지연된 열차를 정시운행하기 위해 속도가 제한된 곡선을 무리하게 속도를 초과운전하여 발생된 사고로써, 이는 정시운행과 영업적 측면을 너무 강조하여 사고가 유발된 것으로 보이나 한국철도공사의 경우는 정시운행도 중요하지만 안전운행을 정책의 최우선 목표로 하고 있다고 해명했다.
 
정시운전을 하지 못한 부분에 대해서는 기관사에게 책임을 묻지 않으나, 속도초과 등 안전을 소홀히 한 부분에 대해서는 책임을 묻고 있기 때문에 일본과 같은 사고의 가능성은 거의 없다고 주장했다.