미국의 자동차시장 공략, 무저항에 특혜수준:

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미국의 자동차시장 공략, 무저항에 특혜수준

[한미FTA 역사쓰기 15] 米 '자동차 파상공세', 韓 '특혜주기'로 맞서(?)

김영국

ㅣ 기사입력

2006/10/16 [01:07]

해괴한 한국정부, "자동차 배출가스에는 국적이 있다?"

최근 한 연구보고서에 따르면, 우리나라는 미세먼지(PM10), 오존(O3), 이산화질소(NO2), 일산화탄소(CO), 이산화황(SO2) 등 ‘5대 대기오염 물질’로 인한 ‘조기 사망자 수’가 해마다 오염물질별로 각각 8000~16만6000여명씩 발생하고 있다고 한다.

5대 대기오염 물질 중 상당 부분은 자동차 배출가스에서 나오거나 만들어지는 것들이다.

익히 알려진 대로 우리나라 대기환경 오염도는 다른 나라에 비해 심각한 상태(특히 수도권)다. 국민 건강 차원에서도 대기환경 개선을 위한 조치를 서두르지 않을 수 없는 상황이다.

그런데 2005년 11월 6일 일부 언론은 “정부가 미국과 FTA 체결을 추진하고 있는 가운데, 이를 위한 사전조치로서 2006년 1월부터 대폭 강화되는 자동차 배출가스 허용기준(KULEV·한국초저공해차)을 미국 수입차에 한해 최소 2년간 유예해주기로 했다.”고 보도했다.

또 다른 언론은 외교통상부 통상교섭본부 관계자가 11월 7일 “미국산 수입차에 한해 자동차 배출가스 허용기준을 최소 2년간 유예하기로 지난주 미국측과 합의했다.”고 밝혔다고 전했다.

이에 대해 외교통상부는 같은 날(7일) “그런 결정을 한 바 없다.”며 “미국산 수입자동차의 경우도 국내에서 판매량이 1만대 이하일 경우 2007년 초부터 강화된 배출가스 허용기준을 적용받게 된다.”고 설명했다.

그러나 외교통상부는 불과 18일 만에 개정될 내용에 대해 거짓말을 한 셈이 됐다. 환경부가 ‘법까지 뜯어고쳐’ 미국 등 외국산 자동차에 한해 강화된 배출가스 기준 적용을 3년간 유예하는 특혜조치를 취했기 때문.

환경부는 2005년 11월 25일 '대기환경보전법 시행규칙 개정안'을 마련, 입법예고하면서 ‘2006년 1월부터 강화되는 자동차 배출가스 허용기준을 연간 판매대수가 1만 대 미만인 자동차 생산업체에 한해 2009년까지 적용하지 않기로’ 했다.

이런 법규 개정으로 미국산 자동차 제조업자들은 배기가스 저감장치를 부착해야 하는 등의 부담을 덜게 된 것이다.

‘미국에 의한 미국을 위한’ 특혜조치, "국산車 역차별"

한국 정부의 강화된 기준에 따르면, 각 자동차 제조사는 2006년부터 ‘ULEV’(초저공해자동차·Ultra-Low Emission Vehicle) 기준에 맞는 소형 휘발유차 출고 비율을 연 25%씩 의무적으로 늘려 2009년까지 100%에 맞춰야 한다.

ULEV란 세계에서 가장 엄격한 미국 캘리포니아주의 배출가스 허용기준치로, 현행 '대기환경보전법 시행규칙'에 이같은 내용을 규정하고 있다. 심각한 국내 대기환경 보호를 위한 조치다.

이에 따라 국내외 모든 자동차 제조사는 당장 2006년 1월 1일부터 국내시장에 출고하는 소형 휘발유 차량 4대 당 1대꼴로 ‘배출가스 저감장치’ 등 매연감소 장치를 달아야 할 상황이다.

즉 현대·기아·GM대우 등 국내외 완성차 업체들은 총 생산 차량의 25%에 배출가스 저감 장치를 의무적으로 장착해야 하고, 친환경 엔진을 개발하거나 친환경 촉매제를 써서 엄격한 기준을 충족시켜야 한다.

업계는 여기에 들어갈 돈이 업체별로 수천억원대에 이를 것으로 보고 있다. 결국 여기서 발생되는 비용은 고스란히 자동차 업체들이 떠안거나 국내 소비자들에게 전가되게 된다.

이 때문에 미국은 스크린쿼터 축소 등과 함께 ‘4대 선결조건 중 하나로’ 미국산 자동차에 대한 허용기준 적용 유예를 FTA 협상의 전제조건으로 줄기차게 요구해왔다.

결국 2005년 11월 환경부의 법 개정으로 국내 자동차업체는 2006년부터 한층 강화되는 자동차 배출가스 기준에 맞춰 차량을 출고해야 할 상황이지만, 수입차들은 강화된 기준 적용을 향후 3년간 유예받게 된 것이다. 그야말로 ‘미국에 의한 미국을 위한’ 조치가 아닐 수 없었다. ‘국산차 역차별’ 논란이 이는 건 당연했다.

현재 국내시장에서 1만 대 미만의 차량을 판매하는 제조사는 14개 수입차 업체밖에 없으므로 개정안대로라면 사실상  외국산 자동차업체만 향후 3년간 배출가스 저감장치 등을 의무 장착하지 않아도 되는 혜택을 보게 되기 때문이다.

여기서 말하는 소규모 자동차 제작사란 우리나라에서 연간 총 판매대수가 1만 대 미만인 업체를 지칭하는 것으로, 세계 최대의 자동차업체인 GM(제너럴모터스), 포드, 크라이슬러 등 빅3와 메르세데스 벤츠, BMW, 도요타, 혼다, 폭스바겐 등 한국에 진출해 있는 모든 수입차업체들을 가리킨다.

따라서 환경부가 이들 세계적인 자동차업체들을 기술수준이 뒤떨어지는 소규모 제작업체로 분류, 특혜를 줬다는 시비가 일었다.

더 황당한 환경부

한편 환경부가 대기환경보전법 시행규칙을 개정하면서 밝힌 개정이유와 환경부측의 답변은 더욱 경악스럽다.

환경부는 이같은 특혜조치의 이유로 “2006년부터 시행될 예정인 휘발유승용차에 대한 배출가스 허용기준이 많은 차종을 소량 판매하는 소규모 자동차 제작업체에게는 기술개발에 따른 비용부담이 크고 개발기간이 부족한 면이 있어 이를 현실에 맞게 조정하기 위한 것이다.”고 적시했다.

또 환경부 교통기획과 담당 사무관은 한 언론과 인터뷰에서 GM이나 BMW, 메르세데스 벤츠 등 수입차업체들이 정말 기술개발 부담이 큰 소규모 자동차 회사라고 생각하느냐는 질문에 “처음에는 큰 회사라고 생각했는데 각 차종이 모두 강화된 법규를 만족시키기는 어렵기 때문에 나중에는 이를 이해하게 됐다.”고 설명했다.

이 담당자는 그러나 관련법을 수입차업체에 유리하도록 바꾸게 된 경위에 대해 미국 자동차공업협회 등에서 많은 통상압력이 들어온 것으로 알고 있다고 대답했다.

무엇보다 환경부와 외교통상부가 미국과 유럽 등의 통상압력에 밀려 수입차업체들에게 특혜를 주기 위해 ‘은밀히’ 관련법을 개정하려 했다는 점이다.

환경부는 대기환경보전법 시행규칙 개정령안에 대한 입법예고를 2005년 11월 25일 관보에 게재했다. 그러나 한 언론이 확인한 결과 11월 30일까지도 환경정의와 녹색운동연합 등 환경관련 단체, 심지어는 국내 자동차업체들도 입법예고 사실을 전혀 모르고 있었다고 한다. 결국 환경부와 외교통상부가 수입차들에 대한 특혜시비를 우려, 이 사실을 관련업계나 환경단체들에게 알리지 않고 조용히 처리하려 했다는 비난을 면키 어렵게 됐다.

또 환경규제는 모든 나라가 강화하는 추세인데 오히려 거꾸로 간 것이다. 자동차의 배출가스에는 국적이 따로 없음에도 환경부가 차량의 ‘국적’에 따라 배출가스 기준을 달리 적용한 처사는 더욱 이해하기 힘들다는 것이다.

당연히 국내 자동차업체들은 수입차에 대한 강화된 법규 적용 유예는 국산차에 대한 역차별이라며 강하게 반발했다. 수입차업체의 한국시장 점유율은 해마다 늘고 국내업체의 입지는 위축되는 상황에서 이처럼 불공평한 개정안이 그대로 확정되면 우리 기업의 경쟁력은 약화될 수밖에 없다는 게 이유다.

제2, 3의 외국車 특혜조치 잇달아, 산업자원부도 가세

정부의 외국산 수입차에 대한 특혜는 비단 자동차 배출가스에 그치지 않았다. 정부는 일정 기준 이상의 연비를 갖추도록 규정한 ‘자동차 에너지 소비효율 제도’를 2006년부터 시행중인데, 수입차에 한해서는 이 규정의 적용을 3년간 유예시켰다.

환경부에 이어 산업자원부까지 ‘2006년 자동차 에너지 소비효율 규정’ 개정안을 고시하면서 행정규제 대상을 수입차 14개사는 제외시킨 채 국내 완성차 5개사에만 적용하면서 ‘제2의 역차별’ 논란이 일었다.

이에 따라 국내 완성차 5사는 연비 개선을 위해 7000억∼9000억원 이상의 투자를 해야 하는 반면, 수입차업체들은 향후 3년간 신규 투자를 하지 않아도 되게 됐다.

자동차 에너지 소비효율 제도란 국내 판매되는 자동차는 일정한 기준연비를 만족해야 하는 제도다. 산업자원부 규정에 따르면 1500cc이하 소형차 연비는 12.4㎞/ℓ 이상 , 1500cc 초과 중대형차 연비는 9.6㎞/ℓ가 돼야 한다. 만약 기준평균연비에 미달할 경우 일정 기간을 정해 연비개선, 벌금이나 과태료 부과 등 각종 규제를 받게 된다.

수입차의 평균 연비는 8.5㎞로 국내차와 동등 적용시에는 ‘무더기 적발’이 불을 보듯 뻔하다.

그러나 미국자동차협회 등에선 우리 정부에 ‘양국간 통상’ 문제를 명분으로 3년간 유예 적용을 촉구했다. 그 결과 대기환경보전법 개정에 이어 연비규제 개정도 우리 업체에 압박을 가하는 상황이 됐다.

그런가 하면 2007년부터 시행되는 ‘OBD(배출가스 자가진단장치) 의무장착’ 제도를 둘러싸고 유럽 자동차 수입업체들이 유예기간을 늘려 줄 것을 요구하고 있어 또 다른 우려를 낳고 있다.

이처럼 미국자동차협회와 주한미국상공회의소 등 미국측은 한·미간 통상 문제를 앞세워 산자부, 환경부 등에 자국 자동차산업 보호를 명분으로 국내법 적용 유예를 잇따라 촉구, 관철시킴으로써 상대적으로 국내 업체들의 피해는 갈수록 커지고 있다.

한미FTA의 미래가 어떻게 전개될 지 미국측의 자동차시장 압력과 우리 정부의 조치를 보면 어렵지 않게 짐작할 수 있을 것으로 보인다.

사정이 이러함에도 노 대통령은 2006년 8월 9일 연합뉴스와 특별회견에서 “(미국산) 자동차 배기가스 기준을 2년 유예하는 건데 이것을 연장 안 해주면 너무 가혹하지 않냐. 협상하고 큰 일하는데 기분좋게 우리가 성의 갖고 하자고 할 수 있지 않나”고 항변했다.

협상하고 큰 일하는데 기분좋게 하기 위해 내줬다? 미국 등 외국산 자동차에만 특혜 조치를 베푼 건 순전히 한미FTA를 성사시키기 위한 '선심성 뇌물'이었다고 고백한 셈이다.

美 한국 자동차시장 개방, "한미FTA 파상공세"

미국 정부와 의회, 자동차업계는 한미FTA의 본격적인 협상을 앞두고 한국 자동차시장 개방과 자동차 세제, 안전기준 등 비관세장벽을 제거하라며 한국 정부를 전방위로 압박, 파상공세를 펼쳤다. 특히 미국측은 한국의 자동차세가 배기량 기준으로 부과되기 때문에 큰 차 위주인 미국산이 불이익을 받고 있다며 ‘가격 기준으로’ 바꿔야 한다고 집요하게 요구하고 있다.

美 국무부는 아예 2006년 5월 13일 공보뉴스인 '워싱턴 파일'을 통해 “미국은 한국시장을 개방시키기 위해 최소한 10년간 한국정부를 압박해 왔다.”며 노골적으로 으름장을 놓았다.

심지어 이들은 “자동차시장 개방 없이는 FTA가 체결되기 힘들 것”이라며 한국 시장 개방을 강력히 요구하면서도, 자국 내에서는 한국 자동차업체를 상대로 ‘외제차 불매운동’을 벌이는 이중적 행태도 서슴지 않았다.

이와 관련 2006년 5월 11일 미국 자동차 허브인 디트로이트에 본부를 둔 '레벨 필드 인스티튜트'라는 민간단체는 일본, 한국 및 유럽 자동차의 북미시장 점유율이 증가하고 있음에도 불구하고 ‘현지 고용에 별다른 도움을 주지 못하고 있다’면서 이를 미국인에게 부각시키기 위해 광고 등 ‘반(反)외제차 캠페인’을 시작한다고 밝혔다.

그런가 하면 미국의 저명한 인권운동가인 제시 잭슨 목사까지 나서 미국에 진출한 일본과 한국 자동차 회사들이 흑인과 히스패닉계 등 “소수민족 출신 간부가 부족하다.”며 비난에 가세했다. 잭슨 목사는 소수민족에 대한 배려에 관심이 없다면서 특히 한국 쪽에 강한 불만을 표시했다.

그동안 한국 국민의 수입차에 대한 소비자 인식에 불만을 터뜨려온 미국이 정작 자국내에서는 외제차 불매운동이라는 이율배반적 행태에 눈감고 있는 것이다.

이뿐이 아니다. 미국 자동차공업 중심지인 미시간주 출신 데비 스태비노, 칼 레빈 의원(이상 민주)이 2006년 8월 초 제출한 '한국공정무역법'이 미 상원 금융위원회에 넘겨진 상태다.

이 법안은 한국과 미국 간 자유무역협정(FTA)이 맺어지더라도 이 협정과 무관하게 한국 자동차 시장에서 외제차 판매비율이 20%에 이를 때까지는 미국에 수출하는 한국산 자동차에 대해 미국의 조화관세(HS)에 따른 현행 2.5%의 관세를 계속 부과토록 하는 법안이다.

미국측은 한미FTA 3차 본협상이 진행되기까지 자동차, 자동차부품, 전자제품 등 한국의 주력 수출품을 모두 관세철폐 대상에서 제외하겠다는 입장을 굽히지 않았다. 우리나라에겐 현행 8%인 자동차 관세를 철폐하라고 요구하면서 자국내 자동차 산업에 대해서는 철저하게 보호막을 치겠다는 것이다.

미국은 또 한미FTA 본협상 과정에서 자동차 배기량 기준으로 부과되는 3가지 세제(특소세, 지하철공채, 자동차세) 폐지를 집요하게 요구하고 있다. 미국은 오래전부터 배기량 기준으로 자동차 세제를 부과하는 것은 엔진사이즈가 큰 외국산 자동차 구입을 저해한다는 이유로, 내-외국산간 차별이라는 주장을 해왔다.

한편 한국 정부와 관련 업체 사이의 의결조율을 명분으로 운영돼 온 자동차 워킹그룹은 회의 소집과 주제를 주한 미국대사관이 결정해 통보하는 등 미국 관리가 단순한 참관인(옵서버)이 아니라 사실상 회의를 주도하기도 했다. 이처럼 미국은 워킹그룹을 미국업체들의 이해를 관철하는 통로로 활용, 미국 자동차업체들에 유리한 방향으로 한국의 정책이 결정되도록 영향력을 행사해온 것이다.

미국의 자동차세 개편 요구, "국민 세부담 증가"

한미FTA 본협상에서 눈에 띄는 부분이 미국측에서 요구한 ‘자동차 관련 세제 개편’ 문제다. 미국이 요구하는 자동차 세제 개편의 핵심은 현행 배기량 기준으로 매기는 자동차세를 재산세와 마찬가지로  ‘가격에 따라’ 적용할 수 있도록 바꿔달라는 것이다.

언뜻 보면 우리 나라 자동차 가격에 비해 비싼 미국 자동차에게 유리한 점이 없어 보인다. 그러나 현재 국내로 수입되는 외제차 중 유럽이나 일본의 자동차에 비해 미국산 자동차가 배기량이 높다는 점을 알면 그 속내가 쉽게 이해가 된다. 또한 가격 경쟁력에서 상대적으로 저렴하다는 점도 간과할 수 없다.

한국수입자동차협회에 따르면 미국산 자동차의 국내 수입자동차 시장 점유율은 1998년 만해도 59.1%로 유럽보다 앞섰으나, 일본 자동차가 수입되기 시작한 2001년 이후 줄곧 고전을 면치 못하면서 2005년에는 역대 최저 점유율인 12.3%에 그쳤다.

미국 입장에서는 우리나라 시장에서 유럽과 일본 자동차와의 경쟁에서 우위를 점하기 위해 우리나라의 자동차 관련 세제 개편을 요구하고 있는 것이다.

그런데 미국의 요구대로 자동차 관련 세제를 가격기준으로 바꿀 경우에는 우리 국민들의 세부담이 늘어나게 된다.

고가의 차량 또는 배기량이 낮은 차량의 소유자들이 세부담이 갑자기 늘어나게 되고, 가격기준으로 바꾸려면 이를 감안해 세율을 낮춰줘야 하는데 그렇게 되면 세수는 엄청나게 줄어들게 된다. 문제는 자동차세가 지자체의 세수에 직결되는 문제이기 때문에 안 그래도 열악한 지방 재정에 큰 타격을 줄 수 있다는 점이다.

또한 배기량이 낮은 차량을 권고하고 있는 우리 정책방향에도 반하는 문제도 있고, 사고가 잦은 자동차의 특성상 차량의 가격을 매기는 일과 함께 일일이 조사해야 하는 등 일률적으로 운영하는 데에 현실적인 정책 집행상의 어려움도 생기게 된다.

이에 따라 우리 정부는 미국의 요구를 수용할 수 없다는 입장이다.

자동차 세제는 수입차 차별요인이 아니라 환경오염방지 차원에서 다뤄질 수 있기 때문에 FTA 협상에서 논의하기에 적절치 않다는 것이다. 또 자동차 관련 특별소비세, 지하철공채, 자동차세는 모두 지방자치단체 세수의 주요 원천인 만큼 양보할 수 없다는 입장이다.

배기량 기준 자동차 세제는 연료절약과 환경오염 억제 등을 목적으로 유럽, 일본, 대만 등에서도 채택하고 있는 제도다. 또 현실적으로 자동차 관련 세수가 연간 4조원에 이르러 재정운용 차원에서도 미국쪽 요구를 들어주기 어렵다.

한편 닉 라일리(57) GM대우자동차 사장은 2006년 6월 8일 미국이 강력하게 철폐할 것을 주장하는 자동차 세제에 대해 “문제될 것이 없다.”며 미국측 입장과 다른 견해를 보여 눈길을 끌었다. 그는 “배기량에 따라 세금을 부과하는 건 한국만의 정책이 아니며, 미국 입장에서도 FTA 협상에서 중요한 부분이 아닐 것”이라고 말했다.

한미FTA 자동차 수출 효과 "글쎄", "毒될수도"

자동차는 2005년 미국으로 87억3600만달러어치가 수출돼 전체 대미 수출의 21.1%를 차지한 가장 큰 수출품목이며, 자동차부품도 21억100만달러어치(5.0%)가 수출됐다. 그러나 이처럼 단일품목으로 대미 최대 수출품목인 자동차 산업이 한미FTA로 인한 수혜가 크지 않고, 오히려 불리해질 수도 있다고 전문가들은 전망한다.

현재 미국에서 승용차와 부품은 2.5% 관세를 적용받고 있으며, 상용차(픽업트럭 등)는 최고 25%의 관세가 부과되고 있다. 전자제품의 경우 무선통신기기, 반도체, 컴퓨터 등은 무관세로 미국에 수출되고 있지만 최근 수출이 크게 늘고 있는 PDP TV와 LCD TV 등은 5%의 관세를 물고 있다. 이에 비해 한국은 수입차에 8%의 관세를 부과하고 있다.

이에 따라 한미FTA가 체결돼 무관세가 되면 우리에게 유리했던 가격 경쟁력이 그만큼 사라진다는 것이다. 미국산 자동차는 한국의 수입관세 8% 철폐로 상당한 가격인하 요인이 발생해 대한 수출이 증가하겠지만, 한국산 자동차는 미국의 수입관세 2.5%의 철폐효과가 적은데다 우리 업계의 현지생산 확대에 따라 대미 수출증가 효과는 미미할 것이란 전망이다.

‘소나타’를 예로 들어 한미FTA가 체결된 후 2.5% 관세가 5년 동안 매년 0.5%씩 없어진다고 할 경우 2만불(1900만원) 짜리 소나타는 1년에 약 8만~9만원이 싸진다. 책도 아니고, 2만불 짜리 자동차를 8만~9만원 싸진다고 일제 혼다 시빅 타던 사람이 소나타로 바꾸지 않는다는 것이다.

또 미국의 관세가 25%나 되는 상용차(트럭)의 경우는 미국 관세가 인하돼도 우리의 주력 수출차종(1t트럭)에 대한 미국내 시장이 없는데다, 미국에서 큰 시장을 형성(320만대)하고 있는 픽업트럭은 국내에 수출업체가 없는 엇박자 때문에 당장 효과가 전무한 상태다.

그런가 하면 한미FTA로 ‘미국 현지에서 생산되고 있는 일본차’의 수입 문제가 새로운 위협적 존재로 떠올랐다.

미국에서 생산되고 있는 일본차는 연간 330만대 규모로, 한미FTA로 인해 관세없이 국내에 수입될 경우 모든 측면에서 경쟁우위를 확보한 것으로 평가받고 있다. 이에 따라 국내 업계는 엄격한 원산지 규정을 마련하도록 협상단에 요청했지만, 이 요구는 거꾸로 국내 자동차업계에게 큰 부담으로 돌아올 수도 있다. 미국이 제시하는 원산지 기준과 증명절차 등을 따를 경우 그만큼 국산차의 수출비용이 증가하고, 또 다른 수출장벽이 될 수 있기 때문이다.

이와 관련 권영민 한국경제연구원 박사는 “미국 공장설립으로 자동차 산업은 현지화가 확대된 상태고 수입관세(2.5%) 철폐 효과도 적다”며 “수출증대 효과는 미미한 반면 미국차와 미국 내 일본차의 우회수출로 인한 수입은 크게 증가할 것.”이라고 내다봤다.

또 김영한 성균관대 경제학과 교수는 “한미FTA 체결시 통상장벽이 완화될 것이라는 기대는 잘못된 것”이라며 “미국은 멕시코와 나프타 체결 이후 반덤핑 제소가 29% 증가했고, 양자간 FTA를 체결한 캐나다에 대해서도 18%가 늘어났다.”고 설명했다.

김 교수는 나아가 “한미FTA를 경제적 이해득실에서만 본다면, 수혜를 볼 것으로 분석돼왔던 자동차, 전자, 섬유의 효과가 기대보다 크지 않은 것으로 보인다”며 “통상마찰 감소도 기대하기 어렵고, 외국투자유치 또한 FTA와 상관없이 기술적 우위에 있는 업종에는 투자가 들어왔고 그렇지 못하면 투자가 이뤄지지 않는다.”고 주장했다.

반면 정부는 ‘한미FTA는 자동차사업 선진화의 기회요인’, ‘한국車 이미지 제고’ 등 지나치게 추상적인 말로 낙관론만 펼치기 바빴다.

이 와중에 제너럴모터스(GM) 등 미국 빅3 자동차 메이커는 한미FTA 체결을 앞두고 한국 시장전략을 대폭 강화하고 있다. 현재는 한국 시장에서 BMW, 벤츠, 아우디 등 유럽 메이커에 비해 크게 열세를 보이고 있으나 한미FTA 체결을 대전환의 계기로 적극 활용하려는 움직임이다.