유럽이나 일본은 온통 작은 차들이 거리를 누빈다. 큰 차들이 거리를 꽉 메운 서울과는 판이한 모습이다. 기름이 한 방울도 나지 않고 소득도 그곳의 절반 수준인 나라인데도 말이다. 더러 과시욕을 탓하지만 세금정책에 더 큰 문제가 있다.
 
 가장 유효한 석유정책은 절약이다. 지구온난화를 막기 위해서라도 화석연료의 사용억제는 중요하다. 그런데 거꾸로 가는 자동차 세제가 석유소비를 부추긴다. 소형차나 대형차나 세율차이가 거의 없으니 하는 말이다. 
 
 자동차를 사면 내는 특별소비세는 배기량에 따른 누진제였다. 1994년에만 해도 2000cc 이상의 세율은 65%이었다. 그런데 미국이 자국차를 많이 팔려고 큰 차에 세금을 많이 붙이지 말라고 트집잡아 왔다. 내리고 내려 지금은 10%이다. 한-미 FTA(자유무역협정)가 체결되면 누진세율을 없애고 5%로 단일화한다는 방침이다. 
 
 자동차세는 원래는 7단계였다. 1998년 미국의 압력을 수용하여 5단계로 축소했다. 대형차에 유리하도록 배기량 2000cc 이상을 같은 구간으로 묶고 세금도 내렸다. FTA가 체결되면 또 3단계로 줄이고 1600cc 이상은 같은 세금을 물리겠단다. 
 
 높은 나리들이 큰 차를 좋아한다. 지난해 장-차관급 210명중에 57명이 정부의 권고기준에 맞춘다며 더 큰 차로 바꿔 탔다. 중앙부처 업무용차 중에 800cc 급 경차비율은 고작 0.7%인 67대에 불과하다. 1998년에만 해도 7%였다.
 
 세제가 대형차에 유리하게 개편되고 공직사회도 큰 차를 선호한다. 그것이 시장에 그대로 반영되고 있다. 1998년 27.6%까지 올랐던 경차 점유율이 지난해는 4.2%로 내려앉았다. GM대우만이 마티즈 생산라인을 돌리는 실정이다. 현대차가 2002년 아토즈 생산을 중단한데 이어 2004년 기아차의 비스토가 그 뒤를 따랐다.
 
 프랑스는 경차 보급률이 39%이고 이태리는 이보다 높아 45%이다. 일본은 660cc를 경차로 규정하는데 보급률이 28%이다. 파격적인 세제혜택의 결과이다. 큰 차 위주로 세제를 고치고 유류세도 안 내리니 불만여론이 끓을 수밖에...